Simulez l'autonomie de votre voiture électrique
Ce simulateur part de la capacité de votre batterie et de votre consommation réelle : il estime l'autonomie disponible et l'autonomie utilisable avec une marge de sécurité, en quelques secondes.
Ce calculateur d'autonomie pour voiture électrique fait une division : l'énergie disponible dans la batterie, en kWh, par la consommation aux 100 km. Avec 58 kWh utiles et 17 kWh/100 km, il affiche 341 km. Avec la même batterie et 22 kWh/100 km relevés sur autoroute, il en affiche 264. Tout l'écart entre l'autonomie annoncée et celle que vous obtiendrez tient dans ce second chiffre, la consommation, et c'est lui qu'il faut saisir avec soin.
Le résultat est une estimation calculée sur vos chiffres : l'outil ne connaît ni votre vitesse, ni la température, ni le relief. Cette page explique où trouver les deux données, comment la marge de sécurité est comptée, et comment faire entrer la vitesse ou le froid dans le calcul en changeant la consommation saisie.
Le calcul tient en trois lignes. L'énergie disponible est la capacité de la batterie multipliée par le niveau de charge. L'autonomie théorique est cette énergie divisée par la consommation, puis multipliée par 100. L'autonomie utilisable reprend le même calcul une fois la marge de sécurité retirée.
Exemple de saisie : 58 kWh, 17 kWh/100 km, une charge à 80 % et une marge de 10 %. L'outil affiche 46,4 kWh d'énergie disponible, 273 km d'autonomie théorique et 246 km d'autonomie utilisable.
Deux champs sont facultatifs. Laissé vide, le niveau de charge vaut 100 %. Laissée vide, la marge vaut zéro, et l'outil le signale sous le résultat. Les kilomètres sont arrondis à l'unité, l'énergie au dixième de kWh.
La marge saisie est un pourcentage de l'énergie disponible au départ, et non de la capacité totale. Partez d'une batterie de 58 kWh chargée à 50 % : il reste 29 kWh, et une marge de 10 % en met 2,9 de côté, soit 5 % de la batterie seulement. Pour arriver avec 10 % affichés au tableau de bord, il faut saisir 20 %.
La règle tient en une division, le niveau voulu à l'arrivée par le niveau au départ. Pour partir à 80 % et arriver à 15 %, saisissez 19 %.
Elle s'exprime en kilowattheures et figure dans la documentation du véhicule. Si celle-ci donne deux valeurs, une capacité brute et une capacité utile, saisissez l'utile : c'est l'énergie que la voiture laisse réellement consommer, et la brute donnerait une autonomie surestimée. Sur une voiture qui a quelques années, tenez compte du vieillissement, traité plus bas.
Elle se lit sur l'ordinateur de bord, en kWh aux 100 km, et c'est la valeur à préférer à celle de la fiche technique. Relevez-la sur un parcours qui ressemble à celui que vous préparez. La moyenne de l'année mélange ville, route et autoroute, alors qu'un long trajet se fait presque entièrement à la consommation d'autoroute. Notez séparément vos chiffres de ville, de route et d'autoroute, été et hiver : vous aurez de quoi interroger le calculateur pour chaque situation.
Le champ attend des kWh aux 100 km. Si votre tableau de bord compte en Wh/km, divisez par 10 : 170 Wh/km font 17 kWh/100 km. S'il affiche des km/kWh, divisez 100 par ce nombre, et 6 km/kWh donnent 16,7 kWh/100 km. Pour des miles par kWh, divisez 62,1 par la valeur affichée : 3,5 mi/kWh correspondent à 17,8 kWh/100 km.
Avant un achat, vous n'avez pas encore de consommation à vous. La fiche du modèle permet d'en déduire une : divisez la capacité utile par l'autonomie annoncée, puis multipliez par 100. Une voiture donnée pour 400 km avec 58 kWh utiles consomme ainsi 14,5 kWh/100 km sur le cycle d'essai. Saisissez ensuite la consommation d'autoroute relevée pendant un essai du véhicule, et regardez ce qu'il reste. À 21 kWh/100 km, la même batterie donne 276 km.
L'autonomie annoncée sort d'un cycle d'essai, le WLTP, qui dure 30 minutes et couvre 23,25 km à 46,5 km/h de moyenne, avec une pointe à 131,3 km/h. Sa phase la plus rapide ne dure qu'un peu plus de cinq minutes. C'est un trajet mixte à allure modérée, très loin de 300 km d'autoroute.
Votre résultat, lui, dépend de la consommation que vous saisissez. Avec celle du cycle, vous retrouvez l'autonomie annoncée. Avec celle de votre trajet, vous obtenez une distance que vous pouvez tenir. Les causes de cet écart, de la vitesse au chauffage, sont expliquées dans notre guide de l'autonomie d'une voiture électrique, et notre comparatif du coût électrique face au thermique sur cinq ans les replace dans un budget.
L'outil n'a pas de champ pour la vitesse : elle entre dans le calcul par la consommation. À allure soutenue, la force que l'air oppose à la voiture varie comme le carré de la vitesse, et l'énergie dépensée contre l'air à chaque kilomètre suit la même loi. Trois comparaisons donnent l'échelle.
Ces rapports ne portent que sur la part aérodynamique. Le roulement des pneus et les équipements de bord ne suivent pas cette loi, si bien que la consommation totale diminue moins que ces pourcentages. Le seul chiffre fiable est celui de votre ordinateur de bord : relevez-le à 110 puis à 130 km/h sur un même tronçon, saisissez l'un et l'autre, et vous verrez combien de kilomètres chaque allure vous coûte.
Pour fixer les idées, voici ce que rend l'outil avec une batterie de 58 kWh pleine, sans marge, selon la consommation saisie.
Les principes d'anticipation décrits dans notre guide des techniques d'écoconduite valent aussi en électrique.
Le froid agit sur les deux termes de la division. Il augmente la consommation, parce que le chauffage de l'habitacle puise dans la batterie, là où une voiture thermique récupère la chaleur perdue par son moteur. Et il diminue l'énergie disponible, une batterie étant moins à l'aise à basse température.
Pour le premier effet, saisissez votre consommation d'hiver, relevée par temps froid sur le même type de trajet. Pour le second, que l'ordinateur de bord ne chiffre pas, élargissez la marge de sécurité. Chauffer l'habitacle pendant que la voiture est encore branchée évite de prendre cette énergie sur la batterie au départ, comme l'explique notre guide de la voiture électrique en hiver. Pour le reste de la voiture, voyez notre guide pour préparer sa voiture à l'hiver et notre guide de la batterie en hiver.
Aucun de ces facteurs n'a son champ dans l'outil, et tous se traitent de la même façon. Ce qui est prévisible passe par la consommation : un coffre de toit, une voiture chargée ou un parcours tout en montée se relèvent sur l'ordinateur de bord lors d'un trajet comparable. Ce qui ne l'est pas, vent de face ou déviation, passe par la marge.
Deux précisions. En descente et au freinage, le moteur fonctionne en générateur et renvoie de l'énergie à la batterie, ce qui allège le bilan d'un aller-retour en montagne par rapport à la seule montée. Et des pneus sous-gonflés augmentent la consommation en permanence : la bonne valeur se retrouve avec notre guide de la pression des pneus, et notre calculateur de pression convertit les unités de l'étiquette.
Entre deux recharges rapides, refaites le calcul avec le niveau auquel vous repartez. Exemple de saisie : 58 kWh, 22 kWh/100 km, un départ à 80 % et une arrivée souhaitée à 10 %, soit une marge de 12,5 %. L'outil donne 185 km utilisables, la distance à ne pas dépasser entre deux bornes. Repérez aussi une borne de repli sur l'itinéraire, celle que vous visez pouvant être occupée ou en panne. Notre guide pour préparer sa voiture avant un voyage rassemble les vérifications d'avant départ.
La consommation que vous saisissez ici sert aussi à chiffrer un déplacement. Multipliez-la par la distance, divisez par 100, et vous avez les kWh à payer, qu'il reste à multiplier par le tarif de votre lieu de recharge. Notre calculateur de coût de trajet complet ajoute les péages et l'usure, et notre comparatif électrique contre thermique met ces dépenses en regard sur la durée.
Le tableau de bord affiche déjà une autonomie restante. Cette estimation s'appuie sur la façon dont la voiture vient d'être utilisée, et elle peut s'écarter de la distance réelle quand le trajet change de nature : après une semaine de ville, elle risque d'être flatteuse pour un départ sur autoroute. Le calculateur sert alors de contre-épreuve, puisque vous y imposez la consommation du trajet à venir, pas celle des jours passés.
Sur un long parcours, la question n'est pas seulement la distance que permet une batterie pleine, mais le niveau auquel il vaut la peine d'arrêter la charge. La puissance de charge ralentit en général au-delà de la moitié de la batterie, et les derniers pour cent sont les plus longs à obtenir. Repartir avec juste ce qu'il faut pour atteindre la borne suivante, marge comprise, fait donc souvent gagner du temps sur une charge complète.
Le calculateur donne ce niveau à l'envers. Essayez plusieurs niveaux de charge jusqu'à ce que l'autonomie utilisable dépasse la distance de l'étape : c'est le niveau à atteindre avant de repartir. La durée de l'arrêt s'estime ensuite avec notre calculateur de temps de charge.
Une batterie perd de la capacité avec les années et les cycles. Un suivi de flotte publié en 2019 situait la moyenne à 90 % de la capacité d'origine après six ans et demi de service, avec de forts écarts d'un modèle à l'autre. Si un diagnostic vous donne l'état de santé de votre batterie en pourcentage, appliquez-le à la capacité avant de la saisir : 58 kWh à 90 % font 52,2 kWh, et l'autonomie baisse dans la même proportion.
Sans diagnostic, gardez la capacité d'origine et élargissez la marge. Pour les habitudes de charge qui ménagent la batterie, le manuel de votre véhicule fait foi, chaque constructeur adaptant ses consignes à sa batterie.
Le calculateur applique la formule décrite en haut de page, sans coefficient caché : capacité, niveau de charge, marge et consommation sont les seules données, et ce sont les vôtres. Il ne modélise ni la vitesse, ni la température, ni le relief, qui n'entrent dans le résultat que par la consommation et la marge que vous choisissez.
Les caractéristiques du cycle d'essai, la loi de la résistance de l'air, le ralentissement de la charge et le suivi de vieillissement cités ici viennent de la documentation technique, et les exemples chiffrés sont des calculs faits avec l'outil. Nous n'avons mesuré l'autonomie d'aucun véhicule pour cette page. Pour la capacité de la batterie et les consignes de charge, la documentation du constructeur fait foi. Aucune marque ne finance ce contenu.
Divisez l'énergie disponible, en kWh, par la consommation aux 100 km, puis multipliez par 100. Avec 40 kWh disponibles et 16 kWh/100 km, on obtient 250 km. Le calculateur ajoute le niveau de charge et une marge de sécurité, pour donner une distance utilisable plutôt qu'un maximum théorique.
Parce que l'autonomie annoncée vient d'un cycle d'essai mixte, roulé à allure modérée, et que votre consommation sur route et autoroute est plus élevée que sur ce cycle. Saisissez votre consommation réelle dans le calculateur et vous retrouverez l'autonomie que vous constatez.
Parce que l'air freine bien plus une voiture à 130 qu'à 110 km/h : entre ces deux vitesses, l'énergie dépensée contre lui à chaque kilomètre augmente de 40 %. La consommation totale monte moins que cela, mais assez pour raccourcir nettement la distance. Relevez la vôtre à ces deux vitesses et comparez dans l'outil.
Oui, par deux voies. Le chauffage de l'habitacle prend son énergie sur la batterie, ce qui augmente la consommation, et une batterie froide restitue moins bien la sienne. Dans le calculateur, cela se traduit par une consommation d'hiver plus élevée et une marge plus large.
Celle qui vous laisse le niveau de charge voulu à l'arrivée, en comptant qu'une borne peut être occupée ou en panne. Attention au mode de calcul, la marge s'applique à l'énergie disponible au départ. Pour garder 15 % de batterie en partant de 60 %, il faut saisir 25 %.
La capacité utile. C'est l'énergie que la voiture laisse réellement consommer, et c'est elle qui fixe l'autonomie. Saisir la capacité brute, plus élevée, donnerait un résultat surestimé. Si la documentation ne donne qu'une valeur, vérifiez de laquelle il s'agit.