Convertissez la pression : bar, PSI et kPa
Saisissez une valeur dans l'un des champs pour obtenir instantanément la conversion dans les deux autres unités. Pratique pour lire toute pression, quelle que soit son unité.
1 bar = 14,5038 PSI = 100 kPa
Pour convertir une pression de pneu, retenez qu'un bar vaut 14,5 PSI et 100 kPa : on multiplie les bars par 14,5 pour obtenir des PSI, et on divise les PSI par 14,5 pour revenir aux bars. Le convertisseur ci-dessus fait ce calcul dans les trois sens, avec le facteur exact. Il traduit une valeur, il ne la choisit pas : la pression à mettre dans vos pneus se lit sur l'étiquette de votre véhicule, sur le montant de la porte conducteur ou dans la trappe à carburant, et dans sa notice.
La suite de la page sert à ne pas se tromper en passant d'une unité à l'autre : une table dans les deux sens, l'arrondi à retenir devant une borne de gonflage, et ce qui fait bouger la lecture d'un manomètre sans que le pneu fuie, la température et l'altitude.
Le bar vaut 100 000 pascals. C'est un peu moins que la pression de l'air au niveau de la mer, voisine de 1,013 bar, ce qui le rend facile à se représenter. Le PSI, pour livre-force par pouce carré, appartient aux systèmes d'unités impérial et américain : un PSI vaut environ 6,895 kPa, soit 0,069 bar. Vous le rencontrerez dans les documentations nord-américaines, et sur les compresseurs et manomètres gradués pour ce marché. Le kilopascal, ou kPa, est l'unité du système international, et le passage au bar se fait de tête, puisque 100 kPa font exactement 1 bar.
Une quatrième unité traîne encore sur d'anciens manomètres, le kilogramme-force par centimètre carré, noté kg/cm². Il vaut 0,98 bar, ou 14,22 PSI : à 2 % près, une lecture en kg/cm² se lit comme des bars.
La pression d'un pneu est une pression relative. Le manomètre mesure ce que le pneu contient en plus de la pression atmosphérique : quand il affiche zéro, l'intérieur est à la pression de l'air ambiant, il n'est pas vide. Un pneu lu à 2,2 bar renferme donc environ 3,2 bar en pression absolue. Les valeurs des étiquettes de véhicule sont elles aussi des pressions relatives, et la conversion entre bar, PSI et kPa s'applique de la même façon aux deux. La nuance sert plus bas, pour comprendre l'effet de la température et de l'altitude.
Trois opérations suffisent. Des bars vers les PSI, on multiplie par 14,5038. Des PSI vers les bars, on divise par ce même nombre, ou on multiplie par 0,0689. Des bars vers les kPa, on multiplie par 100. Une étiquette qui indiquerait 2,2 bar se lit ainsi 31,9 PSI ou 220 kPa, et une borne réglée sur 32 PSI délivre 2,21 bar.
Le convertisseur applique le facteur complet, 14,5037738, et arrondit l'affichage : une décimale pour les PSI, deux pour les bars, aucune pour les kPa. Les quatre boutons placés sous les champs remplissent d'un geste des valeurs rondes, de 2,0 à 3,0 bar. Ce sont des raccourcis de saisie, pas des pressions conseillées.
Devant une borne graduée en PSI entiers, arrondissez au PSI le plus proche. Un demi-PSI représente 0,034 bar : l'arrondi vous écarte au plus de trois centièmes de bar de la valeur de l'étiquette. C'est très en dessous de l'incertitude de l'instrument, puisqu'un manomètre mécanique courant est donné pour 3 PSI près, soit 0,2 bar, et un modèle plus précis pour 1 PSI, soit 0,07 bar.
Méfiez-vous en revanche du raccourci « fois 15 », qui surestime le résultat de 3,4 % : pour 3,0 bar, il donne 45 PSI au lieu de 43,5, soit 1,5 PSI de trop.
La première table part des bars, de 1,5 à 3,5 par pas de 0,1. Ce sont des repères de conversion et non des pressions à appliquer ; pour une valeur absente, utilisez le convertisseur.
| Bar | PSI | kPa |
|---|---|---|
| 1,5 bar | 21,8 psi | 150 kPa |
| 1,6 bar | 23,2 psi | 160 kPa |
| 1,7 bar | 24,7 psi | 170 kPa |
| 1,8 bar | 26,1 psi | 180 kPa |
| 1,9 bar | 27,6 psi | 190 kPa |
| 2,0 bar | 29,0 psi | 200 kPa |
| 2,1 bar | 30,5 psi | 210 kPa |
| 2,2 bar | 31,9 psi | 220 kPa |
| 2,3 bar | 33,4 psi | 230 kPa |
| 2,4 bar | 34,8 psi | 240 kPa |
| 2,5 bar | 36,3 psi | 250 kPa |
| 2,6 bar | 37,7 psi | 260 kPa |
| 2,7 bar | 39,2 psi | 270 kPa |
| 2,8 bar | 40,6 psi | 280 kPa |
| 2,9 bar | 42,1 psi | 290 kPa |
| 3,0 bar | 43,5 psi | 300 kPa |
| 3,1 bar | 45,0 psi | 310 kPa |
| 3,2 bar | 46,4 psi | 320 kPa |
| 3,3 bar | 47,9 psi | 330 kPa |
| 3,4 bar | 49,3 psi | 340 kPa |
| 3,5 bar | 50,8 psi | 350 kPa |
La seconde part des PSI, pour lire en bars l'affichage d'une borne ou d'un compresseur.
| PSI | Bar | kPa |
|---|---|---|
| 22 psi | 1,52 bar | 152 kPa |
| 24 psi | 1,65 bar | 165 kPa |
| 26 psi | 1,79 bar | 179 kPa |
| 28 psi | 1,93 bar | 193 kPa |
| 30 psi | 2,07 bar | 207 kPa |
| 32 psi | 2,21 bar | 221 kPa |
| 34 psi | 2,34 bar | 234 kPa |
| 35 psi | 2,41 bar | 241 kPa |
| 36 psi | 2,48 bar | 248 kPa |
| 38 psi | 2,62 bar | 262 kPa |
| 40 psi | 2,76 bar | 276 kPa |
| 42 psi | 2,90 bar | 290 kPa |
| 44 psi | 3,03 bar | 303 kPa |
| 45 psi | 3,10 bar | 310 kPa |
| 46 psi | 3,17 bar | 317 kPa |
| 48 psi | 3,31 bar | 331 kPa |
| 50 psi | 3,45 bar | 345 kPa |
Aucune de ces lignes n'est une pression conseillée. La valeur à viser reste celle que le constructeur a fixée pour votre voiture.
La pression de gonflage est fixée par le constructeur pour chaque modèle, et elle ne se devine pas. Elle figure sur une étiquette collée sur la voiture, à chercher sur le montant ou la tranche de la porte conducteur, à l'intérieur de la trappe à carburant ou sur la porte de la boîte à gants, et elle est reprise dans la notice.
Quand cette étiquette porte plusieurs lignes, par essieu et selon la charge, prenez celle qui correspond à votre trajet, coffre plein ou voiture vide. Si elle est rédigée en kPa, divisez par 100 pour lire des bars, et si votre borne affiche des PSI, passez par le convertisseur. Notre guide complet de la pression des pneus détaille la lecture de ces indications.
Ne confondez pas cette valeur avec la pression gravée sur le flanc du pneu. Celle du flanc est la pression maximale à froid que le pneu admet. Le convertisseur vous aide à la lire si elle est donnée en kPa ou en PSI, mais elle n'est pas la pression de roulage de votre voiture.
Un pneu sous-gonflé fait consommer davantage, s'use sur les bords de la bande de roulement, chauffe, et peut finir par céder prématurément. Un pneu surgonflé dégrade le confort et s'use au centre de la bande de roulement. Dans les deux cas, cette usure irrégulière se voit bien avant que le pneu ait donné tout son kilométrage, et notre guide de l'usure des pneus montre à quoi elle ressemble.
La pression d'une étiquette est une pression à froid, mesurée avant de rouler, pneus à la température de l'air. La documentation technique retient comme repère une voiture arrêtée depuis trois heures au moins, ou qui a roulé moins d'un kilomètre. Après un trajet, l'air du pneu s'est échauffé et la lecture monte. Ne dégonflez jamais un pneu chaud pour retrouver la valeur de l'étiquette : il serait sous-gonflé une fois refroidi.
Contrôlez au moins une fois par mois, avant un départ chargé et à chaque changement de saison. Un pneu perd lentement de l'air, et une baisse nette sur une seule roue signale une fuite à faire examiner. Pensez à la roue de secours si la voiture en a une. La méthode pas à pas est décrite dans notre guide pour vérifier la pression des pneus. À la station, regardez d'abord l'unité affichée par la borne : c'est là que naissent les erreurs de conversion.
Dans le troisième cas, convertir ne suffit pas. Une pression lue ailleurs vaut pour le véhicule dont on parle, pas pour le vôtre : la conversion vous dit ce que le chiffre représente, votre étiquette vous dit quoi faire.
La plus lourde est de régler un chiffre sans regarder son unité. Programmer 2,2 sur une borne qui compte en PSI revient à viser 0,15 bar, un pneu à plat. Avant de valider, vérifiez que l'unité affichée par l'appareil est bien celle dans laquelle vous avez lu ou converti la valeur.
Les autres tiennent au moment et à la ligne choisis. Ajuster à chaud, juste après l'autoroute, conduit à retirer de l'air qu'il faudra remettre. Si l'étiquette distingue la voiture peu chargée de la voiture pleine, garder la première ligne pour un départ en vacances revient à rouler en dessous de ce que le constructeur prévoit pour cette charge. Et la roue de secours, qu'on ne regarde jamais, se dégonfle comme les autres.
À volume constant, la pression absolue d'un gaz est proportionnelle à sa température absolue, celle qu'on compte en kelvins. Appliquée à un pneu, cette loi explique les écarts de lecture entre l'été et l'hiver, à condition de raisonner en pression absolue : on ajoute la pression atmosphérique à la lecture du manomètre, on applique le rapport des températures, puis on la retranche.
Voici ce que donne le calcul pour trois lectures prises à 20 °C. Ce sont des exemples chiffrés, pas des pressions de gonflage.
| Lecture à 20 °C | À 0 °C | À 10 °C | À 35 °C |
|---|---|---|---|
| 2,0 bar | 1,79 bar | 1,90 bar | 2,15 bar |
| 2,5 bar | 2,26 bar | 2,38 bar | 2,68 bar |
| 3,0 bar | 2,73 bar | 2,86 bar | 3,21 bar |
L'ordre de grandeur à retenir : sur cette plage, 10 °C d'écart déplacent la lecture de 0,10 à 0,14 bar, soit 1,5 à 2 PSI. Un pneu réglé dans un garage à 20 °C et relu un matin à 0 °C affiche ainsi 0,2 bar de moins sans avoir perdu d'air. D'où l'intérêt de mesurer le matin, au moment le plus frais de la journée, et de refaire le point quand la saison bascule. Ces chiffres sont calculés pour un pneu dont le volume ne change pas, ils ne sont pas mesurés.
L'altitude agit sur l'autre terme du calcul. La pression de l'air baisse d'environ 0,11 bar par tranche de 1 000 mètres. Comme le manomètre mesure un écart avec l'air ambiant, sa lecture monte quand vous grimpez et redescend avec vous, alors que le contenu du pneu n'a pas changé. Des pneus ajustés en station à 1 500 mètres se retrouvent ainsi un peu plus de 0,15 bar plus bas une fois revenus au niveau de la mer. Après un fort dénivelé, refaites la pression à froid, à la valeur de l'étiquette.
Un système de surveillance de la pression prévient le conducteur par un voyant quand un pneu perd de l'air. Il en existe deux familles. Les systèmes directs logent un capteur de pression dans chaque roue, le plus souvent côté valve, et savent dire quel pneu est en cause. Les systèmes indirects n'ont pas de capteur de pression : ils déduisent une baisse de la vitesse de rotation des roues, sans donner de valeur.
Quand le voyant s'allume, contrôlez les quatre pneus à froid et ramenez-les à la valeur de l'étiquette. Un système indirect doit ensuite être réinitialisé, par un bouton ou un menu de l'ordinateur de bord, sans quoi il garde son ancienne référence ; la procédure est dans la notice. Ce témoin fait partie de ceux que décrit notre guide des voyants du tableau de bord.
Ce système signale une perte, il ne mesure pas à votre place. Il ne dit pas si vous êtes à la valeur de l'étiquette, encore moins dans quelle unité travaille votre borne : le contrôle reste à faire, avec un manomètre fiable.
Le convertisseur applique les définitions des unités : 1 bar vaut 100 000 pascals, donc 100 kPa, et 1 PSI vaut 6 894,757 pascals, ce qui donne 14,5037738 PSI par bar. Le calcul est une multiplication, sans table ni approximation, et seul l'affichage est arrondi.
Les variations avec la température et l'altitude sont calculées à partir de la loi des gaz à volume constant et d'une pression atmosphérique de 1,013 bar. Les effets d'un mauvais gonflage, la précision des manomètres et le fonctionnement des capteurs viennent de la documentation technique automobile. Nous n'avons mesuré aucun pneu pour cette page. L'outil ne fournit aucune pression de gonflage : celle de votre voiture est sur son étiquette et dans sa notice. Aucune marque ne finance ce contenu.
Multipliez la valeur en bar par 14,5. Ainsi, 2,4 bar font 34,8 PSI. Dans l'autre sens, divisez les PSI par 14,5, et 30 PSI font 2,07 bar. Le convertisseur donne le résultat avec le facteur exact, kPa compris.
À celle que le constructeur indique pour votre véhicule, et à aucune autre. Elle se lit sur l'étiquette placée sur le montant de la porte conducteur, dans la trappe à carburant ou sur la boîte à gants, et dans la notice, avec des valeurs différentes selon l'essieu et la charge. Le convertisseur ne la connaît pas, il traduit seulement une unité dans une autre.
À froid, avant de rouler. Un pneu qui vient de rouler est plus chaud, donc plus haut en pression, et sa lecture ne se compare plus à l'étiquette. Si vous ne pouvez mesurer qu'à chaud, ne retirez pas d'air ; vous referez le point pneus refroidis.
Aucune sur ce qu'ils mesurent, seule l'échelle change. Un bar vaut 100 kPa, un PSI environ 6,9 kPa. Le PSI est surtout employé aux États-Unis, le kPa est l'unité du système international, et le bar une unité métrique d'usage courant en Europe.
Au moins une fois par mois, et avant un départ chargé. Un pneu perd lentement de l'air, et la température déplace la lecture d'une saison à l'autre : un contrôle à l'arrivée du froid évite de rouler sous-gonflé tout l'hiver. N'oubliez pas la roue de secours.
36,3 PSI, et 250 kPa. À l'inverse, 35 PSI font 2,41 bar et 36 PSI font 2,48 bar : sur une borne en PSI entiers, 36 est le réglage le plus proche de 2,5 bar. Ces chiffres sont des conversions, la valeur à appliquer reste celle de votre étiquette.