Test NOCO Boost HD GB70, 2 ans d’usage

Test terrain

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Une batterie à plat ne prévient pas. Elle arrive un matin de janvier sur un parking d’entreprise, ou au retour de trois semaines de vacances, et la solution classique, le câble de démarrage, suppose qu’un autre véhicule et une autre personne soient disponibles au moment exact où vous en avez besoin. C’est rarement le cas.

J’ai acheté le NOCO Boost HD GB70 il y a un peu plus de deux ans pour sortir de cette dépendance. Depuis, il est resté dans le coffre, et il en est sorti trois fois, sur trois véhicules de nature très différente. Ce qui suit est ce que j’en ai constaté, sans batterie déchargée artificiellement ni mise en scène.

Le produit testé

NOCO Boost HD GB70, booster de démarrage 2 000 A

Testé sur 3 véhicules, 2 ans dans le coffre

NOCO

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Spécifications

• Référence : GB70, ASIN B016UG6PWE
• Type : booster de démarrage lithium autonome, sans véhicule d’appoint
• Courant de démarrage annoncé : 2 000 A
• Compatibilité annoncée : essence jusqu’à 8,0 L, diesel jusqu’à 6,0 L
• Protections annoncées : inversion de polarité, surintensité, court-circuit, étincelles
• Fonctions annexes : lampe LED 400 lumens, powerbank USB
• Poids constaté avec les câbles : 2,27 kg

Mon protocole

• Véhicules : Renault Mégane 2 diesel, Mercedes-AMG A45, Ford Puma ST-Line 1.0 FlexiFuel de 2023
• Durée d’usage : deux ans, appareil stocké en permanence dans le coffre
• Nombre de démarrages documentés : trois, tous sur des batteries réellement en défaut
• Ce que je n’ai pas mesuré : le courant réellement délivré, le nombre de démarrages par charge, la tenue de la batterie lithium au delà de deux ans

Pourquoi un booster autonome plutôt qu’un câble

Avant le GB70, j’avais dans le coffre un jeu de câbles de démarrage, comme beaucoup de conducteurs. Sur le papier c’est la solution la moins chère. Dans les faits elle impose trois conditions simultanées : un véhicule à proximité, une personne qui accepte de s’arrêter, et une batterie donneuse en état. Il suffit qu’une seule manque pour que le câble ne serve à rien.

Le choix du GB70 plutôt que du GB40, moitié moins puissant, tient à un point précis : je voulais un appareil capable de relancer un diesel de forte cylindrée, pas seulement une petite essence. Les 2 000 A annoncés couvrent, selon le fabricant, jusqu’à 8,0 L en essence et 6,0 L en diesel, ce qui englobe la totalité des véhicules de tourisme du parc français.

Ce qu’il y a dans la boîte

• Le boîtier GB70 avec ses câbles de démarrage intégrés et leurs pinces
• Un câble USB-C pour la recharge de l’appareil
• Un adaptateur allume-cigare 12 V
• Une pochette de rangement microfibre
• Une notice multilingue

La pochette n’est pas un détail cosmétique. Elle regroupe le boîtier, les câbles et les accessoires, ce qui évite que l’ensemble se disperse dans le coffre et que les pinces frottent contre le reste du chargement. Un booster qu’on retrouve en une seconde est un booster qu’on utilise.

Prise en main

Le GB70 est plus compact que ne le laisse imaginer sa puissance annoncée. Il tient dans une main et pèse 2,27 kg câbles compris, ce qui n’est pas léger mais reste très en dessous d’une batterie d’appoint traditionnelle. Le boîtier est en plastique rigide avec un revêtement caoutchouté, les câbles sont épais, les pinces métalliques portent un isolant orange.

Le fonctionnement se résume à un bouton et à une rangée de témoins de charge. Ce qui m’a rassuré dès la première utilisation, c’est la protection contre l’inversion de polarité : branché à l’envers, l’appareil ne s’arme pas. Sur une intervention faite dans le froid, dans la précipitation, ce filet compte plus que n’importe quelle caractéristique de la fiche technique.

Les trois démarrages documentés

Renault Mégane 2 diesel, batterie totalement à plat

Première utilisation réelle, sur une Mégane 2 diesel immobilisée plusieurs semaines. À la clé, plus aucun signe de vie, pas même un claquement de relais. Branchement du rouge sur le positif, du noir sur la masse, attente de quelques secondes le temps de la vérification automatique, puis rotation de la clé. Le moteur est parti au premier tour, sans rotation laborieuse ni seconde tentative.

Mercedes-AMG A45, batterie affaiblie

Deuxième sortie sur l’A45, dont la batterie s’était affaiblie après un stationnement prolongé avec plusieurs consommateurs restés actifs. Le moteur démarrait encore, mais avec peine et clairement en limite. Même procédure, même résultat : démarrage immédiat, sans effort audible du démarreur sur ce quatre cylindres turbo de deux litres.

Ford Puma ST-Line 1.0 FlexiFuel de 2023

Dernière utilisation en date, sur le Puma, après une période de froid prolongée qui avait affaibli la batterie. Démarrage immédiat là aussi. Ce qui m’a marqué sur ce véhicule tient plutôt à l’encombrement : le compartiment moteur d’un trois cylindres 1.0 EcoBoost est étroit, et la compacité du GB70 permet de le poser et de manœuvrer les pinces sans contorsion.

Ce que j’apprécie après deux ans

• La constance des trois démarrages. Trois véhicules, trois motorisations, trois cylindrées, aucune défaillance et aucune seconde tentative.
• La conservation de charge. L’appareil passe des mois dans le coffre entre deux sorties et se retrouve encore chargé. Je le recharge deux fois par an par précaution, jamais dans l’urgence.
• La protection contre l’inversion de polarité. Elle change la nature du geste : on branche sans craindre d’endommager un calculateur.
• La lampe LED. Une panne de batterie arrive souvent de nuit. Avoir l’éclairage dans le même objet que le booster évite d’en chercher un second.
• La fonction powerbank. Secondaire, mais elle justifie que l’appareil serve entre deux pannes plutôt que de dormir.
• L’absence d’usure visible. Après deux ans, ni jeu dans les pinces, ni gaine fatiguée, ni témoin défaillant.

Les points à connaître avant d’acheter

• Le positionnement tarifaire. Le GB70 se situe en haut du marché des boosters grand public. Si le critère d’achat est le prix le plus bas, ce n’est pas ce modèle.
• Les câbles par grand froid. Épais et rigides, ils se manipulent moins facilement en dessous de dix degrés sous zéro. Rien de bloquant, mais c’est sensible.
• La recharge à ne pas oublier. Un booster déchargé au fond d’un coffre ne sert à rien. Deux recharges par an suffisent dans mon usage, mais c’est une habitude à prendre.
• Le poids. 2,27 kg, à intégrer si le coffre est déjà chargé sur les longs trajets.

Fiche technique du fabricant

Ces valeurs sont celles du fabricant. Je n’ai vérifié que le poids, l’encombrement et le fait que l’appareil relance les trois véhicules cités. Le courant réellement délivré, le nombre de démarrages par charge et la tenue à -20 °C n’ont pas été mesurés.

Points forts et points faibles

Points forts : Trois démarrages réussis sur trois motorisations différentes · Charge conservée sur plusieurs mois de stockage · Protection contre l’inversion de polarité · Compacité utile dans un compartiment moteur étroit · Lampe LED intégrée · Aucune usure après deux ans

Points faibles : Haut du marché en prix · Câbles raides par grand froid · Recharge périodique à ne pas oublier · 2,27 kg à loger dans le coffre · Le nombre de démarrages par charge annoncé reste invérifié dans mon usage

Ce que je n’ai pas vérifié

• Le courant réellement délivré. Les 2 000 A annoncés relèvent de la fiche fabricant, pas d’une mesure de ma part.
• Le plafond de compatibilité. Le plus gros moteur relancé ici fait deux litres, loin des 8,0 L essence annoncés.
• Le comportement à -20 °C. Mes utilisations se sont faites par temps froid, jamais par froid extrême.
• Le nombre de démarrages consécutifs. Jamais plus d’un démarrage par sortie de coffre.
• La durée de vie de la batterie lithium. Deux ans ne disent rien de ce qu’elle vaudra à cinq ou huit ans.

Ma fiche de test en résumé

Notre méthode

Ce contenu porte le badge Test terrain : ce produit a été acheté à mes frais et utilisé sur mes véhicules.

Pourquoi cette page n’est pas un comparatif. Nos comparatifs se construisent à partir de spécifications déclarées par les fabricants. Cette page repose sur un usage réel, prolongé, sur des véhicules nommés. Ce qui y est décrit est ce que j’ai constaté sur le terrain.

Ce que je n’ai pas fait. Aucune mesure de courant, aucun banc d’essai, aucune comparaison simultanée avec un autre booster. Les trois démarrages décrits sont des pannes réelles, pas des situations provoquées.

Produit acheté à mes frais. Aucune marque ne finance ce contenu. Consultez notre charte éditoriale et notre politique d’affiliation.

Questions fréquentes

Quelle différence entre le NOCO GB40 et le GB70 ?

Le GB40 annonce 1 000 A, pour des moteurs jusqu’à 6 L essence et 3 L diesel. Le GB70 annonce 2 000 A, jusqu’à 8 L essence et 6 L diesel. Si l’appareil doit servir sur plusieurs véhicules dont un diesel, le GB70 laisse davantage de marge. C’est le modèle que j’utilise depuis deux ans, sans avoir testé le GB40 pour comparer.

Fonctionne-t-il sur un véhicule récent à électronique complexe ?

Sur les deux véhicules récents de mon usage, la Mercedes-AMG A45 et le Ford Puma de 2023, aucun défaut ni alerte calculateur n’est apparu après utilisation. La protection contre l’inversion de polarité et l’absence d’étincelle au branchement sont précisément faites pour cela. Cela ne vaut que pour ces deux véhicules, je n’ai pas de relevé sur un parc plus large.

Combien de temps garde-t-il sa charge dans un coffre ?

Le fabricant annonce jusqu’à un an. Dans mon usage, l’appareil passe plusieurs mois entre deux sorties et se retrouve encore utilisable. Je le recharge deux fois par an, ce qui rend le point théorique : je n’ai jamais laissé passer douze mois pour vérifier l’annonce.

Est-il utilisable sur un hybride ou une voiture électrique ?

Il agit sur la batterie de démarrage 12 V, présente sur les hybrides comme sur les électriques, où elle alimente l’électronique de bord. Il ne fait rien en revanche sur la batterie de traction haute tension d’un véhicule électrique : une panne de celle-ci relève de la recharge, pas du booster.

Fonctionne-t-il par grand froid ?

Le fabricant annonce une plage de -20 °C à +50 °C. Mes trois utilisations se sont faites par temps froid ordinaire, jamais par froid sévère. Ce que j’ai constaté à ces températures, c’est surtout la raideur des câbles, pas une baisse de performance.

Pour aller plus loin

• Tous nos tests sécurité, produits achetés et utilisés
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• Notre test de l’antivol de volant Tevlaphee